Подвеска с двойным рычагом

Подвеска с двойным рычагом и радиальным рычагом (рис. 26.3)

Два рычага, монтируемые обычным способом, соединяют корпус цапфы с рамой. Полупродольный радиальный рычаг, установленный между нижним рычагом подвески и рамой, сопротивляется продольным динамическим нагрузкам и возникающему при торможении крутящему моменту. Пружина может располагаться над корпусом цапфы.

На внутренних (то есть обращенных к средней линии автомобиля) концах вильчатых рычагов устанавливаются резиновые или пластиковые втулки, а шаровой шарнир, устанавливаемый во многих случаях на внешнем конце, допускает повороты цапфы. Подрессоривание должно обеспечиваться витыми цилиндрическими пружинами, установленными в указанном положении, или над верхним вильчатым рычагом, или торсионным стержнем в точках А и В.
В прежнее время использовались вильчатые рычаги равной длины, но изменение ширины колеи (рис. 26.2Ъ) приводило к значительному износу шин. Это могло быть уменьшено путем применения вильчатых рычагов неодинаковой длины, устанавливая более длинный рычаг внизу (рис. 26.2с), но при этом должны устанавливаться допуски на величину угла развала.
Постоянный угол наклона шкворня достигается в этой конструкции благодаря монтажу верхнего вильчатого рычага несколько позади нижнего.
Для того чтобы получить максимальную длину вильчатого рычага, не ограничивая при этом пространство для двигателя, ось вильчатого рычага иногда наклоняется кзади.
Обычно устанавливается или поршневой амортизатор для установки внутренних подшипников для верхнего вильчатого рычага, или устанавливается телескопический амортизатор в центре витой пружины. В тех случаях, если используется торсион, большее перемещение телескопического амортизатора может достигаться при диагональной установке амортизатора: нижний его конец соединяется с внешним концом нижнего рычага, или же торсион может быть соединен с внутренними концами нижнего рычага.

Подвеска Макферсона
На рис. 26.4 изображены основные детали этого типа подвески. Длинная телескопическая трубка, являющаяся частью амортизатора, может поворачиваться в верхней части и жестко закреплена на цапфе своим нижним концом. Контроль колеи осуществляется одиночной поперечной тягой, прикрепленной к раме при помощи резиновых втулок и соединенной с цапфой с помощью шарового шарнира. Витая цилиндрическая пружина располагается между закрепленной и подвижной деталями подвески. Оба нижних рычага передней подвески соединены друг с другом стабилизатором поперечной устойчивости, который обеспечивает также требуемую продольную жесткость.
Как и во многих других системах подвески, угол наклона шкворня, угол развала и угол наклона оси поворота устанавливаются при изготовлении автомобиля и не могут быть изменены.
Угол наклона оси поворота представляет собой угол, образованный вертикалью и линией, проведенной от центра упорного подшипника амортизационной стойки к центру шарового шарнира, соединяющего стойку с поперечной рулевой тягой. С целью получения постоянства колеи управляемых колес, амортизационная стойка располагается под меньшим углом, чем угол наклона оси поворота.
Смещение верхней части амортизационной стойки к центру автомобиля позволяет изготовителю получить преимущества отрицательного плеча обкатки для рулевого управления.