Однотрубный амортизатор

Как видно из названия, амортизатор такого типа устанавливается непосредственно между кузовом и деталью подвески, которая перемещается вместе с колесом.
Он изготавливается или в виде отдельного устройства, или в виде встроенной детали системы подвески. Амортизаторы прямого действия изготавливаются двух основных видов: однотрубные и двухтрубные.

Однотрубный амортизатор (рис. 25.3)

Рабочий цилиндр состоит из одной трубки, закрытой в нижней части крышкой, к которой присоединяется проушина или стержень для соединения с движущейся деталью подвески. В этой трубке скользит поршень, соединенный с двухходовыми пластинчатыми клапанами, которые закрывают ряды отверстий, через которые проходит масло. Поршень соединен со штоком, который проходит через направляющую, закрепленную в верхней части трубки. Шток прикреплен к кузову автомобиля, и резиновые втулки в месте крепления поглощают удары от дороги и позволяют небольшое угловое перемещение корпуса амортизатора. Резиновое уплотнение, удерживаемое на месте давлением жидкости, располагается вблизи направляющей и служит для предотвращения вытекания жидкости. Упорная пластина, устанавливаемая для ограничения хода поршня, обеспечивает плоскую поверхность для контакта с верхним уплотнением, когда амортизатор полностью растянут. Трубчатый кожух, прикрепленный к штоку, служит для защиты штока от грязи и повреждений.
Камера в основании амортизатора, уплотненная с помощью свободного поршня, содержит некоторое количество инертного газа. Когда амортизатор полностью заполнен жидким минеральным маслом, этот газ находится в сжатом состоянии.
При прямом ходе внутреннее перемещение поршня вытесняет масло из нижней камеры в верхнюю. Энергия, расходуемая для нагнетания масла через отверстия и открывания клапанов, обеспечивает демпфирующее действие. Путем изменения размеров отверстий «прямого» и «обратного» хода можно регулировать сопротивление при каждом ходе в соответствии с имеющимися требованиями.
При заданном перемещении поршня вниз объем для масла в верхней камере меньший, чем это необходимо маслу, по этому когда происходит такое перемещение, свободный поршень слегка перемещается вниз.
Конструкция с одной трубкой имеет несколько достоинств: в ней может происходить вытеснение большого количества масла без его аэрации и без появления шумов в процессе эксплуатации, даже когда амортизатор устанавливается под большим углом к направлению основного перемещения подвески. Повреждений единственной рабочей трубки камнями желательно избегать, поэтому амортизатор часто располагают в центре витой пружины подвески.
Потенциальная энергия, запасаемая в деформируемой пружине подвески, превращается при помощи амортизатора в тепло, поэтому такая конструкция должна обеспечивать хорошее рассеивание энергии в потоке воздуха.
В системах подвески Макферсона (см. далее) в качестве главной части подвески используется однотрубный амортизатор со сжатым газом. В такой конструкции устанавливается более прочная направляющая штока, чтобы обеспечить его работу в качестве подшипника, поворачивающегося при работе рулевого управления.