Подвеска автомобилей

Не для кого не секрет, что каждый автомобиль оснащен подвеской, то есть совокупной системой амортизаторов пружин и рычагов, созданной для придания автомобилю плавности хода и отличных динамических характеристик.

Большинство современных легковых автомобилей имеют передние ведущие колеса, система подвески на них обычно является таковой: спереди располагается либо незвисимая подвеска типа МакФерсон, либо независимая двухрычажная; сзади либо полузависимая скручиваемая балка, либо независимая многорычажная.

Разберемся поподробнее.

Передняя подвеска:

Подвеска типа МакФерсон была впервые применена на автомобили в далеком 1965 году на автомобиле «Пежо 204». Уже с 70 годов началось широкое использование данного типа многими автопроизводителями. Популярность ее можно объяснить тем, что конструкция достаточно надежная, имеет в себе мало элементов, занимает в автомобиле мало места оставляя больше пространства для моторного отсека, имеет большие ходы. МакФерсон сочетает в себе по большей степени все необходимые ездовые характеристики для рядового автолюбителя. Стандартная подвеска типа МакФерсон состоит из 1 нижнего рычага, соединенного с кузовом двумя эластичными сайлентблоками и к поворотному кулаку через шаровую опору, аммортизационной стойки, расположенной внутри пружины и опоры, через которую аммортизатор крепится к кузову. К минусам можно отнести то, что по своей характеристике, данный тип подвески достаточно сильно передает дорожные шумы и вибрации на кузов, и обладает несколько худшими кинематическими параметрами по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах.

Данный тип подвески используется на: ВАЗ 08-09, 10-12, Калина, Приора. Ford Focus 1,2, Ford Fiesta, Mazda 3, Volvo S40, Hyundai Accent, Kia Rio, Mitsubishi Lancer и еще тысячи других моделей.

Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

Состоит из двух поперечных рычагов, имеющих поворотные опоры на кузове или раме, наружные концы рычагов обычно соединяются с поворотным кулаком через шаровые опоры.

Данный тип подвески обладает наиболее лучшими кинематическими характеристиками и обеспечивает больший комфорт и гораздо меньший уровень передачи шумов и вибраций на кузов в отличие от МакФерсона. Но такая подвеска стоит дороже как для производителя так и для потребителя, и потому она применяется в основном на автомобилях более высокого класса.

Независима передняя подвеска может быть на 4 и даже 5 рычагах, обеспечивая наилучшие характеристики, но применение в обычных массовых автомобилях она врятли когда найдет.

Задняя подвеска:

Зависимая — полузависимая задняя подвеска.

Состоит из балки, которая соединена к кузову при помощи сайлентблоков, аммортизаторов и пружин, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Ее еще называют скручиваемая балка. Данный тип подвески в последнее время начал возраждаться в виду своей простоты и дешевизны изготовления и обслуживания по сравнению с многорычажной подвеской. Обладает достаточно неплохими ходовыми качествами.

Зависимой подвеской задних колес до сих пор оснащается Opel Astra, ВАЗ (передний привод), и практически все популярные автомобили бюджетного класса.

Независимая многорычажная задняя подвеска.

Обладает лучшими характеристиками, обеспечивающими как комфортность так и отличную управляемость. Обычно состоит из 5-7 рычагов на 1 сторону, которые крепятся к кузову и ступице через сайлентблоки, имеет в себе амортизатор, прижину и стабилизатор поперечной устойчивости.

Данная подвеска занимает чуть больше места чем простая на балке, ее производство и обслуживание стоит дороже, но производители начали устанавливать ее даже на автомобили гольф класса. Независимая многорычажная задняя подвеска устанавливается на Ford Focus 2, Mazda 3, Volvo S40, Toyota Camry, Honda Accord и многих других.

Профилактика подвески автомобиля.

В России существует великая проблема с дорогами, они вроде и есть, но в то же время дорогами их порой и не назовешь. И все автовладельцы рано или поздно сталкиваются с необходимостью ремонта подвески своих автомобилей.

Срок, когда наступает необходимость вмешаться в работу авто всегда очень разный. Кто-то может откатать 100 000км на родной заводской подвеске, потом продать машину и следующий владелец не будет знать горя с ходовой еще тысяч 50км. Кто-то может начать менять детали подвески своего авто уже и на 20 тысячах пробега. И тут играет роль множество факторов. И главный из них это сам водитель.

Ездить можно по разному, аккуратно объезжая сильные ямы, рельсы и колодцы или активно руля полетать часть ям, оттормаживаться и собирать все выбоины и рельсы.

Просто нужно ездить с умом.

Если дорожное покрытие свежее и вы знаете что на нем нет явных повреждений, можно ехать спокойно разрешенную скорость. Выезжая же на разбитую весеннюю дорогу, порой ни о какой разрешенной скорости не может быть и речи, 20-30 км в час и вы уже чувствуете как колеса скачут с ямы на яму. Вот тут как раз и нужно понимать, что подвеска принимает на себя максимальную нагрузку, а порой даже не рассчитана на таковую, если речь идет о какой-либо иномарке, разработанной и созданной для внутреннего рынка страны производителя, где дороги есть и они ровные. В тяжелые для автомобиля сезоны нужно быть более рассудительным. Активная рулежка на высокой скорости по разбитой дороге хоть и позволяет ловко объехать выбоины но не все, и как раз те ямы, которые не покорились и будут основным приговором ходовой части вашего автомобиля.

Тут все просто, когда вы едете спокойно и объезжаете кочки, плавно проезжаете рельсы и лежачих полицейских, вы не нагружаете подвеску а даете ей спокойно отрабатывать, но когда вы начинаете активное перемещение по дороге, вы создаете сильные угловые нагрузки на сайлентблоки и шаровые опоры, а также аммортизаторы и их опоры на кузове. Резкое торможение с блокировкой колес на плохом покрытии ведет к тому, что заблокированные колеса, передают всю ударную нагрузку на сжатую подвеску и тем самым активно разрушает наиболее нагруженные в тот момент элементы. Резкие перемещения из ряда в ряд, даже на ровной дороге способны ускорить процесс износа из-за сильных боковых нагрузок, не говоря уже о разбитом асфальте.

Зимой есть простое правило, прогревать не только двигатель, но и ходовую часть авто. В мороз многие водителя замечают что подвеска их авто работает жестче и бывает начинает что-то где-то стучать. Дело в том, что за морозную ночь промерзают все резиновые элементы подвески и аммортизаторы. Утром вы прогреваете двигатель но подвеска на момент начала движения остается замороженной и не может отрабатывать неровности покрытия с прежним усилием. Самое важное в начале езды не начинать мчаться активно и собирать зимние колдобины и вcе те же ямы на дорогах, аммортизаторы вашего автомобиля скорее всего первыми дадут о себе знать, когда обнаружится что они вытекли. И не важно какие аммортизаторы установлены на ваш авто, пока они замороженны, и масло в них густое, любой, даже самый случайный пробой, может оказаться для них критичным и они вытекут. Тоже касается и сайлентблоков, пока они замерзшие, большие ходы подвески могут их разрушить, так как любой сайлентблок имеет свой предел скручивания, который в морозы естественно меняется в худшую сторону.

Также из-за халатности или чрезмерной активности водителя выходят из строя элементы рулевого механизма, то есть рулевые наконечники, тяги и сама рейка. Рулевая рейка в автомобиле оснащенном гидро-усилителем рулевого управления, также требует к себе внимания. Во время работы гидро-усилителя, в системе насос-рейка, создается очень высокое давление. В морозы, рекомендуется перед началом движения прогнать масло по системе рулевого усилителя, для этого просто необходимо медленно повращать руль из от упора до упора, тем самым прогнав масло по системе и разогрев его. Эта небольшая процедура, поможет сохранить в целости шланги системы гидро-усилителя.

Проводите плановый осмотр своего автомобиля хотябы раз в сезон, чтобы вовремя выявить неполадки и устранить. Иногда даже незначительная деталь, износившись, может потянуть за собой целый узел

• < Cцепление с дорогой
• Снятие, замена, установка тросов управления КПП Форд Фокус >