Тот факт, что автомобили в настоящее время часто движутся с высокой скоростью, указывает на необходимость хорошего управления ими, но, может быть, даже более важным является проведение своевременного технического обслуживания и выявление неисправностей. Диагностика неисправностей рулевого управления требует хорошей подготовки и наличия базовых знаний у механика.
Многие недостатки системы с качающимися осями были преодолены в 1817 году, когда мюнхенский каретный мастер по имени Ланкеншпергер изобрел систему с фиксированной осью, с двумя поворотными точками. В 1818 году его агент в Англии, Рудольф Аккерман взял патент на систему, которая известна в настоящее время как конструкция Аккермана и широко используется в настоящее время.
Избыточная поворачиваемость и недостаточная поворачиваемость
Прежняя геометрия рулевого управления основывалась на использовании на автомобиле «твердых» шин. Применяемые на современных автомобилях шины низкого давления проходят различный путь, если на них действует боковое усилие. На рис. 15.5 изображена схема движения колеса в направлении А.
Механизм рулевого управления
Тип механизма, используемого для связи рулевого колеса водителя с ведущими колесами автомобиля, зависит от типа системы подвески. Современные конструкции являются в основном усовершенствованиями базовой системы, изображенной на рис. 15.7. В настоящее время использование такой системы ограничивается легкими грузовиками.
Механизм рулевого управления с разрезной поперечной тягой
На рис. 16.1 изображено вертикально стоящее колесо и поворотный шкворень; такая конструкция имеет следующие недостатки:
1. Большой наклон колеса наружу — колеса толкаются силой F, которой противодействует сила сопротивления R. Эти две силы образуют пару (F х R), которая становится очень большой, когда работает передний тормозной механизм.
Угол наклона поворотного шкворня или угол наклона оси поворота
При наклоне поворотного шкворня наружу в нижней его части ведет к появлению угла между центральной линией поворотного шкворня и вертикалью, который известен как угол наклона поворотного шкворня или угол наклона оси поворота (рис. 16.3). В большинстве конструкций угол наклона шкворня, необходимый для получения требуемой величины сдвига, составляет от 5° до 10°.
Когда автомобиль движется вперед по прямой линии, оба колеса должны располагаться параллельно друг другу.
Для того, чтобы реализовать это простое условие, необходимо сделать поправку на изменение геометрии колес при переходе от неподвижного положения к движению. Силы, действующие на движущееся колесо, сводят на нет зазоры в шаровых шарнирах и вызывают небольшую деформацию рычагов подвески.
Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s...