Работа фрикционного сцепления демонстрируется двумя дисками, изображенными на рис. 1.1b. Если диски А и В соединены с двигателем и коробкой передач, соответственно, тогда, когда диски разъединены, передача не осуществляется. Если диск А приводится в соприкосновение с диском В, трение между их поверхностями позволит осуществлять передачу крутящего момента.
Этот зазор позволяет небольшое свободное перемещение педали сцепления, которое, если его измерить по подушке педали, составляет приблизительно 25 мм. По центру маховика установлен центрирующий подшипник (12), который фиксирует передний конец ведущего вала коробки передач и допускает наличие разницы оборотов между двумя деталями. Подшипник в однодисковом сцеплении может иметь форму кольца с шариками или гладкой втулки; первый из них обычно уплотняется металлической крышкой, чтобы предотвратить выброс смазки из фрикционные накладки.
Большинство производителей двигателей применяют однодисковые сцепления, например такие, как сцепление компании «Борга и Бек». Эта компания предлагает широкий диапазон моделей для большинства автомобилей. Для обеспечения прижимающего усилия применяются следующие типы пружин:
На рис. 1.4 изображено устройство сцепления с диафрагменной пружиной. В этой обычной конструкции используются только пять основных рабочих деталей: кожух сцепления, диафрагменная пружина, опорные кольца, нажимной диск и приводные полоски.
Загнутые язычки на кожухе сцепления удерживают опорные кольца, которые действуют как поворотная ось для диафрагменной пружины. Когда болты кожуха сцепления затянуты, нажимной диск отжимает диафрагменную пружину от маховика и деформирует пружину до состояния, близкого к плоскому. В этом положении действие пружины на нажимной диск обеспечивает прижимающее усилие на ведомом диске.
В некоторых случаях шариковый отжимной подшипник соединен с вилкой сцепления с помощью эластичного пластикового состава (компаунда), который позволяет шарикам самим совмещаться с центром сцепления и обеспечивать его плавную работу.
Когда сцепление включено, то есть осуществляется передача, между отжимным подшипником и диафрагмой должен иметься небольшой зазор. Этот зазор, который обычно измеряется у подушки педали и называется свободным ходом педали, необходим по двум причинам: он удерживает отжимной подшипник в разъединенном состоянии с вращающейся пружиной, а также обеспечивает действие полного давления пружины на нажимной диск.
Этот тип сцепления был стандартным в течение ряда лет, но после широкого распространения сцепления с диафрагменной пружиной сцепление с витыми цилиндрическими пружинами стало применяться в основном на грузовиках.
Конструкция нажимного диска (рис. 1.6). Между штампованным стальным кожухом и чугунным нажимным диском установлено несколько витых цилиндрических пружин.
Проворачивание или отсутствие «чистоты» выключения сцепления
(В прошлом проворачивание обычно связывалось с конструктивной ошибкой в массе ведомого диска, а отсутствие «чистоты» выключения представляло собой дефект, который мог возникнуть во время эксплуатации сцепления. Поскольку симптомы одинаковы, обе неисправности в настоящее время объединяются вместе.)
Lorem Ipsum has been the industry's standard dummy text ever since the 1500s...