Независимая передняя подвеска

Недостатки неразрезных мостов

Для того, чтобы оценить преимущества независимой подвески, необходимо рассмотреть недостатки неразрезного моста. К ним относятся:
1. Небольшая максимальная деформация пружины, что обусловливает «жесткую» работу пружины — вертикальное перемещение моста ограничивается зазором между мостом и двигателем.

2. Геометрия рулевого управления не контролируется достаточно точно.
а) На рис. 26.1а изображено изменение угла развала, которое имеет место при наезде колеса на бугорок. Внезапное изменение угла развала, а также гироскопическое действие колес заставляют их «колебаться» вокруг поворотного шкворня. (Этот недостаток называется «шимми», то есть угловое колебательное движение колес.) (Гироскопический эффект наблюдается у вращающегося волчка (прецессия волчка) — если ударить по краю волчка, когда он вращается, его ось начинает колебаться, описывая круги)
b) На рис. 26.lb изображено изменение угла развала при деформации пружины.
3. Большая неподрессоренная масса, из-за чего не удается получить максимальное сцепление колеса с дорогой.
4. Двигатель обычно располагается позади моста, чтобы обеспечить клиренс. Если бы двигатель переместить вперед, можно было бы расположить всех пассажиров внутри колесной базы, что обеспечило бы больший комфорт.
5. Плохая «креновая устойчивость» передка, ведущая к избыточной поворачиваемости — передние пружины должны устанавливаться близко друг к другу.

Изменение геометрии рулевого управления

Чтобы преодолеть эти недостатки, применяется независимая передняя подвеска. Этот термин используется для обозначения такого способа соединения колес с рамой, при котором перемещение одного колеса не влияет на другие колеса.
Типы подвесок

В прошлом использовались многие типы независимых подвесок, но в настоящее время используется в основном система с поперечным рычагом подвески.
Система с поперечными рычагами подвески

Подвеска с вильчатыми рычагами

Основные детали этой системы изображены на рис. 26.2. Два рычага, часто располагающиеся параллельно направлению движения вперед, имеют форму вилки, чтобы обеспечить прочность в направлениях вперед и назад и сопротивляться крутящему моменту при торможении. Каждый вильчатый рычаг имеет три подшипника, два внутренних подшипника соединены с рамой, один внешний соединен с зубчатой вилкой, а верхний конец с точкой на раме как раз над верхним вильчатым рычагом.
Поскольку нижние точки поворота в рычажной системе подвески обычно располагаются параллельно дороге, передок автомобиля «ныряет» к земле при торможении. Это можно свести к минимуму, если использовать геометрию для предотвращения «клевков», что достигается расположением задней точки поворота нижнего вильчатого рычага выше передней точки поворота.

Когда срабатывают передние тормозные механизмы, действие тормозящего крутящего момента на наклоненный вильчатый рычаг вызывает появление направленной по вертикали силы, которая уравновешивает дополнительную нагрузку, передаваемую от задних к передним колесам.