Независимая задняя подвеска

Большинство преимуществ независимой передней подвески проявляются также и в системе независимой задней подвески, но наиболее важным качеством является уменьшение неподрессоренной массы. Узел главной передачи и тормозной механизм являются основным вкладом в эту массу, поэтому, если располагающиеся «на борту» тормозные механизмы установить на расположенную на раме главную передачу, можно добиться уменьшения неподрессоренной массы более чем на 50 процентов.

Схожесть независимой задней подвески с подвеской де Диона часто делает сложным проведение разделительной линии между ними, но если вспомнить определение независимой задней подвески, то разграничение все же можно сделать.
Нижеописанные системы являются примерами независимой задней подвески.
Система с параллельными рычагами
Два вильчатых рычага, расположенных поперек, соединяют колеса с хребтовой рамой (рис. 27.1а). Подрессоривание обеспечивается продольно расположенными торсионами, которые соединены с нижним вильчатым рычагом. Привод передается от главной передачи через работающие под большими углами наклона карданные шарниры.

Качающийся рычаг

Альтернативный способ крепления колес заключается в использовании системы продольного рычага, изображенной на рис. 27.1b. Может использоваться пружина, установленная указанным способом, или торсион, работающий в качестве поворотной оси. На некоторых легковых автомобилях вместо изображенной обычной металлической пружины используется резиновая пружина.

Качающиеся полуоси

В этих системах используются две трубы, которые соединены с картером главной передачи, для обеспечения подъема и опускания колеса (рис. 27.2). Чтобы позволить изменять угол привода, в центре каждого соединения моста устанавливается карданный шарнир.
Подвеска с поперечным рычагом и витыми пружинами
На автомобилях Ягуар используется конструкция, подобная той, которая изображена на рис. 27.3. Колесо крепится в поперечной плоскости в нижней части к трубчатому рычагу подвески, а в верхней части оно крепится к полуоси. На каждом конце полуоси установлены «непрыгающие» карданные шарниры (или ШРУСы), которые обеспечивают перемещение полуоси.
Жесткость в продольном направлении обеспечивается продольно расположенной толкающей штангой, которая соединяет конец рычага со стороны колеса с кузовом автомобиля.

Крутильная реакция, вызываемая ведущими колесами, и крутильный момент от встроенных дисковых тормозов прикладываются к картеру главной передачи. Этот картер прикручен к нижней раме, к которой крепится вся задняя подвеска.
Если два «рычага» имеют разную длину, при деформации пружин может происходить изменение угла развала задних колес. Угол развала регулируется регулировочными шайбами, устанавливаемыми между диском и фланцем карданного шарнира.