Подвеска с поперечным рычагом

В этой системе задняя ступица опирается на вильчатый рычаг, прикрепленный диагонально к нижней раме, которая также несет на себе картер главной передачи.
При таком расположении рычага подвески колесо поддерживается как в поперечном, так и в продольном направлениях (рис. 27.4).

Реакция крутящего момента привода передается от картера главной передачи к нижней раме и, как в данном случае, конструкция подавляет склонность правого заднего колеса приподниматься при резком ускорении. Крутящий момент торможения и приводящее усилие берут на себя рычаги подвески.
Резиновые детали широко используются в поворотных точках рычагов подвесок, а также для крепления пружин и нижней рамы к кузову: это обеспечивает большую гибкость, уменьшает передачу вибрации и шумов, а также устраняет необходимость смазки. Для регулировки геометрии колес (схождения) в одном месте крепления каждого рычага подвески имеются эксцентриковые регуляторы или устанавливаются регулировочные шайбы.

Подвеска с поперечным рычагом и амортизационной стойкой

Подвеска, изображенная на рис. 27.5, предназначена для независимого крепления каждого заднего колеса и похожа на базовую конструкцию Макферсона системы передней независимой подвески.
Цапфа жестко прикреплена к длинной вертикальной стойке, которая включает в себя амортизатор, и к поперечному рычагу в форме вилки, который управляет поворотом колеса (контролирует колею). Сопротивление перемещению колеса назад обеспечивается продольной тягой; она соединяет нижний конец амортизационной стойки с кузовом автомобиля, обеспечивая стабильную трехточечную опору для подвески.

Витая цилиндрическая пружина может устанавливаться в одну из двух позиций: она может монтироваться на поперечном рычаге или располагаться вокруг амортизационной стойки Макферсона.
В некоторых подвесках пружина имеет витки различного диаметра, чтобы обеспечить переменную жесткость. Когда такая постепенно изменяющаяся в диаметре пружина сжимается, конечные витки большего диаметра смыкаются последними. Это уменьшает эффективную рабочую длину пружины и жесткость подвески.
Как и во многих других системах задней независимой подвески, угол развал колес изменяется здесь при деформации колеса. Эта особенность используется для изменения поворачивающего усилия колеса, поэтому при наличии тщательно изготовленной конструкции можно добиться превосходных характеристик управления.
Поскольку в точках крепления используются резиновые детали, небольшая деформация подвески в этих местах приводит к изменению геометрии колес, поэтому геометрия задних колес обычно регулируется таким образом, чтобы имелось небольшое схождение. На нерегулируемых подвесках при сборе необходимо устанавливать на место все снятые регулировочные шайбы и дистанционные элементы. В других конструкциях часто имеется эксцентриковый болт на одной из поперечных рулевых тяг.