Однодисковое сцепление

Этот зазор позволяет небольшое свободное перемещение педали сцепления, которое, если его измерить по подушке педали, составляет приблизительно 25 мм. По центру маховика установлен центрирующий подшипник (12), который фиксирует передний конец ведущего вала коробки передач и допускает наличие разницы оборотов между двумя деталями. Подшипник в однодисковом сцеплении может иметь форму кольца с шариками или гладкой втулки; первый из них обычно уплотняется металлической крышкой, чтобы предотвратить выброс смазки из фрикционные накладки.

Подшипник в виде гладкой (скользящей) втулки обычно изготавливается из фосфористой бронзы и делается пористым, чтобы втулку можно было пропитать графитом и чтобы сделать ее самосмазывающейся.
Когда водитель нажимает на педаль, вилка сцепления отжимает нажимной диск от маховика, снимая давление пружины с ведомого диска. Это позволяет диску свободно вращаться и, тем самым, двигатель отсоединяется от коробки передач.
При отпускании педали пружина прижимает нажимной диск к маховику и зажимает ведомый диск между двумя поверхностями. Это перемещение педали должно быть постепенным, в противном случае все усилие пружины будет внезапно приложено к ведомому диску и последует резкий толчок.
Можно видеть, что когда педаль полностью отпущена, передача может идти двумя путями — крутящий момент может передаваться непосредственно от поверхности маховика к ведомому диску или он может передаваться через шпильки и нажимной диск к задней поверхности ведомого диска.
Большее внимание следует уделить этому второму пути передачи, поскольку наличие чрезмерного зазора между этими двумя деталями в этом пути передачи ведет к появлению шумов и работе сцепления рывками. Путь через нажимной диск рассчитан для передачи сцеплением половины крутящего момента, и в современных конструкциях применяются эффективные методы для передачи крутящего момента от маховика к нажимному диску.
При срабатывании сцепления усилие, передаваемое к ведомому диску, должно прикладываться постепенно. Резкое перемещение нажимного диска приведет к более выраженному рывку ведущих колес, а в соединении маховик- нажимной диск должно предотвращаться или ограничиваться действие скольжение-захват, обусловленное трением в этом месте. Скорее всего, сцепление, изображенное на рис. 1.2, будет иметь такой недостаток, который проявляется в то время, когда автомобиль начинает движение из неподвижного положения, то есть когда нажимной диск перемещается к маховику и крутящий момент будет пытаться создавать сопротивление этому осевому перемещению.