Начальный период нормирования автомобильных световых приборов в Европе

Появление на дорогах нового вида транспорта — автомобиля создало ряд проблем по регулированию и обеспечению безопасности движения.

Развитие автотранспорта происходило бурными темпами, и параллельно с этим резко увеличивалось число несчастных случаев со смертельным исходом в результате автомобильных катастроф. В 1896 г. в Великобритании было зарегистрировано два случая, а в 1899 г. в США — один случай смертельного исхода при автомобильной аварии. К 1970 г. в Англии число погибших в результате автомобильных катастроф достигло 700 тыс. чел. [2-3].

Создавшееся положение потребовало строгой регламентации правил дорожного движения и технических характеристик автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, а именно — в первую очередь систем рулевого управления, тормозов, устройства шин и световых приборов.

Статистические данные показывают, что вероятность дорожных происшествий и автомобильных катастроф ночью в 2,5—3 раза выше, чем днем. Поэтому уже на ранних этапах развития автотранспорта административные органы уделяли большое внимание нормированию характеристик автомобильных осветительных и светосигнальных приборов, и в первую очередь головных фар.
В Европе исследования автомобильного освещения и разработка норм, рекомендуемых для официального утверждения, производились в рамках Международной комиссии по освещению (МКО). На основании предложений МКО во Франции в 1923 г. были утверждены нормы, по которым фары должны давать на вертикальном экране, отстоящем на расстоянии 100 м от автомобиля, освещенность не менее 0,05 лк (!). Такие низкие нормы учитывали, что в эксплуатации находилось еще большое количество ацетиленовых фар, и, кроме того, эти нормы применялись для электрических фар грузовых автомобилей, имевших в то время небольшую скорость (40—50 км/ч).

Позже, в 1927—1928 гг. была принята следующая рекомендация МКО: для автомобилей с максимальной скоростью до 50 км/ч — минимум 0,05 лк на 100 м; для автомобилей с максимальной скоростью выше 50 км/ч — минимум 1 лк на 100 м. Последняя норма стала официальной для большинства европейских стран, а также- СССР, и применялась до 1945 г.
В отношении слепящего действия французские нормы разделяли головные фары на два типа: тип А, т. е. фары дальнего света, и тип В, т. е. фары ближнего света с ограниченной слепимостью. Для последних требовалось, чтобы их лучи не проходили выше горизонтальной плоскости, проведенной через центр фары, и чтобы яркость их светящейся поверхности, видимой водителю встречного автомобиля, не превышала 1,5-104 кд/м2. Автомобили оборудовались, следовательно, либо двумя комплектами фар дальнего и ближнего света, либо одним комплектом фар, у которых можно было изменять светораспределение либо наклон светового пучка.

В Германии официальные нормы также предусматривали разделение фар на два типа, но они различались по конструктивным признакам:

«Чрезмерно мощные» фары (т. е. дальнего света) — фары с лампами мощностью выше 35 Вт и фары с лампами мощностью от 20 до 35 Вт при прозрачной колбе лампы и прозрачном переднем стекле и просто «мощные фары» (т. е. ближнего света) — фары с лампами мощностью от 20 до 35 Вт при использовании матированной колбы лампы, наличии рассеивателя или резкой светотеневой границы (последнее для двухнитевых ламп).
В остальном официальные правила предписывали кроме двух фар наличие освещения номерного знака и заднего красного огня.
Указанные выше нормы (1 лк на 100 м) являлись минимальными, и лучшие фары европейской конструкции обеспечивали фактически освещенность от двух фар — 1 лк на расстояниях до 250— 300 м.